THE HISTORY OF THE TRAMWAY
L'HISTOIRE DE LA LIGNE DE TRAMWAY


The tramway from Annecy to Thones was authorised on 27th November 1896 and opened to passenger traffic on September 1st 1898, goods following in October. The original proposal was made in1886, and on 4th January 1892 it was formally presented to the Departement of Haute Savoie by M. Alesmonieres, but it was M. Barrut who pushed forwards the idea for a tramway to Thones to its conclusion. Six years were allowed for the construction of the line. M. Barrut also proposed a second line to Annesmasse, and the Thones line eventually received the 'convention de concession' on 27th November 1896.  It was opened with much fanfare on 11th September 1898 - the town of Thones was decorated to welcome the first train, and there was a reception at the Mayorie in Annecy when it returned.

La ligne de tramway d’Annecy à Thônes a été autorisée le 27 novembre 1896 et s’est ouverte à la circulation passagère le 1er septembre 1898 et aux marchandises en octobre de la même année. La proposition originale a été faite en 1886 et le 4 janvier 1892 elle a été officiellement présentée au Département de la Haute Savoie par M. Alesmonières. Cependant, c’était M. Barrut qui a soutenu l’idée d’une ligne de tramway à Thônes jusqu’à sa réalisation. Six années ont été nécessaires à la construction de la ligne. M. Barrut a aussi proposé une deuxième ligne à Annemasse et la ligne de Thônes a reçu la « convention de la concession » le 27 novembre 1896. Elle a été inaugurée avec beaucoup de cérémonie le 11 septembre 1898 – la ville de Thônes a été décorée pour accueillir  le premier train et il y avait eu une réception à la mairie d’Annecy pour son retour.


 




ORIGINAL MAP




The route followed the valley of the Fier, climbing on 6% (1 in 18) grades into the mountains once the town of Annecy had been left behind. It ran alongside roads for the whole route, but there were no large settlements after Annecy le Vieux until the terminus at Thones was reached, 22km from Annecy. The line was built to open up the area around Thones for winter sports & tourism, but to go beyond Thones was impossible as the route would have been too steep. In 1908 motor buses began to run from Thones into the mountains for the first time from a garage at Thones station; although no one realised it at the time, it was the motor buses which would eventually make the tramway obsolete. It closed on 14th May 1930. 

The company emplyed forty people, with a further ten being required in the winter to keep the line free of snow and ice.

Le trajet suivait la vallée du Fier, grimpant à 6 % vers les montagnes dès que la ville d’Annecy était laissée derrière. Il longeait la route pour la totalité du trajet, mais il n’y avait aucune autre ville après Annecy-le-Vieux jusqu’au terminus de Thônes à 22kms d’Annecy. La ligne a été construite dans le but de rendre accessible la région autour de Thônes pour les sports d’hiver et le tourisme, mais aller au-delà de Thônes était impossible comme la pente aurait été trop raide. En  1908 on a introduit des bus motorisés vers les montagnes pour la première fois à partir d’un garage à Thônes. Personne ne s’est rendu compte à l’époque que c’étaient les bus qui rendraient obsolète la ligne de tramway, qui a cessé de fonctionner le 14 mai 1930.

La compagnie a employé quarante personnes à l’année avec dix de plus en hiver pour dégager la neige et la glace.




fier

1927 TIMETABLE POSTER


The metre gauge line was opened with three tram locomotives which because of the roadside running, especially in Annecy, had side sheets covering the wheels. The four locomotives were built by Buffaud et Robatel of Lyon, and were outside framed 030 'Bicabine' machines with plenty of power for the steep gradients. No. 1 was the twenty fifth locomotive built by the company.  They were numbered 1 to 3 and were named,  'Les Avaris', 'le Fier' and 'Le Parelman'.  A fouth locomotive of the same type was bought a year after the opening but this was not named; the different arrangement of the end windows can be seen in the pictures. The locomotives were painted black, but there is no information on any lining..... however the close up photo on the home page suggests that at least when the trams were new the sides had panels painted a defferent colour, probably dark green possibly lined in red which would not show up on an early photo. One the front under the cab window was the lettering, probably in white, 'T.A.T. No 1' though in later years this could not be seen, either due to dirt or repainting. The cast brass nameplates were probably painted red
with polished lettering.  From the phototgraphs it would seem that the engines quite often ran with the side skirts removed.....although this was against the rules it made it much easier for the crew to oil the valve gear, etc.

There were ten passenger coaches, of first and second class and including 6 bogie coaches ( one all first class, two second class and three mixed), and two four wheeled mixed coaches with two Fougons for luggage. The coaches had closed ends to the balconies to give more protection in winter weather.  The line had twenty six goods wagons, comprising 6 open wagons, 6 covered vans & 14 flat wagons.  The coaches, fourgons & closed vans were finished in varnished wood, which was a 'chestnut' shade, and the other wagons were painted in a blue-grey shade.

La ligne, d’un calibre d’un mètre, a démarré avec trois locomotives de tram qui avaient des garde-roues à cause de la proximité avec la route, surtout à la sortie d’Annecy. Quatre locomotives du type 030 ont été construites par Buffaud et Robatel de Lyon et étaient très puissants en raison des fortes pentes à emprunter. Le N°1 était la vingt-cinquième locomotive construite par la compagnie. Ils ont été numérotés 1 à 3 et s’appelaient  ‘les Aravis’, ’Le Fier’ et ‘Le Parelman’. Le quatrième locomotive, du même type, a été acheté une année après l’ouverture de la ligne mais ne portait pas de nom ; celui-ci se différenciait des autres par ses fenêtres à l’arrière du train. Ceux-ci se voient dans les photos. Les locomotives étaient peintes en noir, mais il n’y a aucun renseignement sur les intérieurs… les plaques de cuivre jaune ont été probablement peintes en rouge en caractères polis. A partir des photos, il semblerait que les garde-roues étaient peu utilisés, ce qui était contraire aux règles.

C’était beaucoup plus facile pour les équipes pour l’entretien d’huile, du matériel de valve etc.

Il y avait dix wagons voyageurs de première et seconde classe y compris 6 wagons bogie (une entièrement pour la première, deux pour la seconde et trois mélangés) et deux wagons toute classe confondue à quatre roues avec deux fourgons pour les bagages. Les wagons étaient fermés en bout pour plus de protection en hiver. Il y avait vingt-six wagons de marchandises, y compris six qui étaient ouverts et six d’ouverts et 14 plats. Les wagons, fourgons et chariots étaient en bois verni de couleur « chataigne »  et les autres wagons étaient peints d’un teint bleuté.




morette bridge


TRAM LOCO PICTURE


BUFFAUD ET ROBATEL TYPE PM 'BICBINE' 030 LOCOMOTIVE

This is the best picture I have been able to find of a Buffaud et Robatel 'Bicabine': though it is not on the Thones line, it looks to be identical to the four Thones locomotives.....(this example is on the Chemin de Fer de Doubs). The loco's were a standard Buffaud et Robatel product, the type PM, and could be ordered directly from the manufactures catalogue. It seems likely that all the rolling stock was ordered in the same way. Similar locomotives were ordered for the line to Annemasse.

Ceci est la meilleure image que j'ai pu trouver d'un Bicabine Buffaud et Robatel. Bien que ce n'est pas sur la ligne de Thones, il regarde être identique aux quatre locomotives de Thones. Cette locomotive est sur le Chemin de Fer de Doubs. Ils étaient un produit standard de Buffaud et Robatel, le type PM, et pourrait être directement commandé du fabrique le catalogue. Il semble probable que tous les voitures et les chariots aient commandé dans la même façon. Les locomotives similaires ont été commandées pour la ligne à Annemasse.

tram model 2

LOCO DRAWING
tram drawing

tram close up

Because of the length of the line it was difficult to economise on staff or materials, and two locomotives were in use at any one time. There were forty employees with a further ten in the winter working on clearing snow and ice. The first road buses beagn to operate from Thones in 1908 from a garage next to the station, meeting the trains and taking the passengers on to villages such as La Clusaz which began to develop as winter sports centres. By 1912 twelve buses were based there and in the 1920's road competition began to affect the tramway directly. The journey on the train took around 1 hour 25 mintes to Thones and five minutes less towards Annecy, an average speed of around 15kph. In unheated coaches with hard wooden seats in January, the romance of the narrow gauge must have seemed a long way off, but we should remember that before the tramway arrived the journey would have been on foot, horseback or in a horse drawn carriage.

The fare from Thones to Annecy in 1914 was 2f in first class and 1f 45 in second class.... the return fare was 3f  60 in first class and 2f 60 in second.

The number of passengers carried was 48,000 in 1903, 74.000 in 1913 and 75,000 in 1923 only seven years before the line closed, so the impact of the road buses in the 1920's was dramatic and there was nothing the tramway could do to compete. The average speed of the train was around 15kph, with a maximum of 25kph.

A cause de la longueur de la ligne il était difficile d’économiser sur le personnel ou le matériel en utilisation. Il y avait quarante employés avec dix en plus l’hiver à cause de la neige et de la glace. Les premiers bus routiers ont commencé à opérer de Thônes en 1908 à partir d’un garage à côté de la gare et leurs horaires étaient en fonction des trains. Ils emmenaient les passagers plus loin dans les villages comme La Clusaz qui commençait à se développer en tant que station de sports d’hiver. Pendant la période de 1908 à 1912, douze bus circulaient  à partir de Thônes, mais dans les années ’20s la route commençait à concurrencer le tramway. Le voyage en tram prenait environ une heure et 25 minutes d’Annecy vers Thônes et cinq minutes de moins dans l’autre sens à une vitesse moyenne d’environ 15km/heure. Dans les wagons non-chauffées et sur les sièges dures en bois, au mois de janvier le voyage ne devait pas sembler très romantique aux voyageurs, comme on pourrait le croire aujourd’hui. Cependant, il faut bien se rappeler qu’avant l’arrivée du tramway, le voyage s’effectuait à pied, à cheval ou en carrosse.


En 1914 le tarif Thônes – Annecy était de 2 francs en première classe et 1,45 francs en deuxième. Les billets aller-retour étaient à 3F60en première et 2F60 en deuxième.

Le nombre total de passagers en 1903 étaient de 48,000. 74,000 en 1913 et 75,000 en 1923 seulement sept ans avant que la ligne ferme. L’impact des bus routiers était donc dramatique, et il n’y avait rien à faire par la société de tramways pour sauver la situation. La vitesse moyenne du train était d’environ 15 km/h, avec un maximum de 25 km/h.



OCCUPATION PLAN

 The diagram shows that one train was used in the morning, a second leaving Annecy at 10.40 and passing the first at Dingy St Clair. When the first train got back to Annecy the locomotive would have needed servicing, and the second train was used until 4.40 in the afternoon when the first train again left Annecy, this time passing at Sur-les-Bois station. This continued to provide the service until the last train arrived back at Annecy at 7.30 in winter or 10.40 in the Summer. If the same crew had worked this train all day they had been on duty since around 4.00 that morning, so presumably the middle of the day was their rest period.

None of the photographs shows a separate goods train; even with only two passing places on the line it would have been possible to fit in a goods service, but it would have needed a third locomotive and crew so in practice all the trains seem to have run with coaches and wagons. It is known that extra trains were sometimes run for winter sports enthusiasts, but these were special occasions and not a regular occurance.

Le schéma montre qu’il y avait un train en utilisation le matin, avec un deuxième qui partait d’Annecy à 10h40 en passant le premier à Dingy Saint Clair. Quand le premier était de retour à Annecy, il aurait fallu s’occuper de son entretien, donc le deuxième restait en service jusqu’à  16h40 quand le premier partait de nouveau d’Annecy, en passant cette fois-ci via la gare de Sur-les-Bois.  Celui-ci assura le service jusqu’à ce que le dernier train fût de retour à Annecy à 19h30 ou 22h40 en été. S’il n’y avait pas eu de changement d’équipe, les mêmes personnes auraient travaillé depuis 4h00 le matin. Dans ce cas-ci, ils auraient eu sûrement une période de repos au milieu de la journée.

Il n’y a pas de photos de trains de marchandises.  Il n’y avait que deux endroits sur la ligne où il était possible de se croiser, et au  niveau des horaires  cela aurait été possible. Cependant il aurait fallu une troisième locomotive et équipe, donc à priori, tous les trains étaient mélangés. Nous savons que par moments de grand affluence, il y avait des trains supplémentaires ; pour les sports d’hiver par exemple.

1912 thones timetable 


1910 TIMETABLE:

ANNECY Dep. 5.10 8.40 10.40 2.00 4.40 7.50* * JULY 1 - SEP 15 only.

THONES Arr. 6.35 10.00 12.05 3.25 6.00 9.10*

THONES Dep. 6.55 10.20 12.20 3.45 6.20 9.30*

ANNECY Arr. 8.10 11.35 1.35 5.05 7.30 10.40*


1914 TIMETABLE.

  ANNECY       05.00       10.25      14.00     16.20

 THONES       06.25       11.50      15.25     17.45

 THONES       06.45       12.20      16.25     18.10

 ANNECY       08.05       13.40      17.56     10.30

By 1917, only one train per day was running, and this continued until the end of the war.


1919 TIMETABLE

 ANNECY      09.30       14.20      17.10

 THONES      11.00       15.50      18.50

 THONES      06.45       14.35      17.35

 ANNECY      08.05       15.55      18.55


1927 TIMETABLE

 ANNECY      10.10*     11.00**    18.10

 THONES      10.30*     11.20**    18.30

 THONES      06.00       14.40

 ANNECY      07.20       16.00

 * SAUF LE MARDI - NOT MONDAYS   ** LE MARDI SEULEMENT - MONDAYS ONLY

The timetables are a sad testimony to the decline of the tramway by the mid 1920's.  Goods traffic was minimal other than timber, and passengers were deserting the line for the buses. The tramway was frequently closed by snow, though of course this affected the buses too.  On closure buses operated by the PLM replaced the tramway, operating from the forecourt of the PLM station in Annecy.  In 1925 for the first time the TAT company made no profit, and they then lost 111,000 francs in 1928 and 148,000 francs in 1930.  The  Conceil General agreed to the closure in September 1929.

Les horaires sont un témoignage triste du déclin de la ligne de tramway au milieu des années ’20s. Il y avait très peu de marchandises à part le bois et les passagers commençaient à préférer prendre les autobus. Le tramway était fréquemment fermé à cause de la neige, même si les autobus en avaient également des problèmes. Après la fermeture de la  ligne de tramway, des autobus de la PLM ont pris le relais et partaient de la cour de la gare PLM d’Annecy. L’année 1925 était la première année que la TAT n’a pas fait de bénéfice. Elle a même perdu 111,000 francs en 1928 et 148,000 francs en 1930. Le conseil général a  donc voté la fermeture en septembre 1929.



GOODS TRAFFIC CARRIED ON THE TRAMWAY:

 GRAIN 1914 1016 TONS 1925 731 TONS      WINES AND SPIRIT 1914 793 TONS 1925 973 TONS

 GROCERY AND FOOD ARTICLES 1914 819 TONS 1925 207     TONS METALS 1914 298 TONS 1925 306 TONS

 DRINK 1914 419 TONS 1925 652 TONS    LOGS  FIREWOOD 1914 1320 TONS 1925 3475 TONS

 BOARDWALK, PLANKS, BATTENS etc  1914 2475 TONS 1925 3475 TONS

 STONES, MARBLE, SANDSTONE 1914 2607 TONS 1925 108 TONS

 LIME, CEMENT, RENDERING 1914 456 TONS 1925 TONS

 BRICKS, SLATES, TILES  1914 364 TONS 1925 550 TONS

 MANURE AND FERTILISER 1914 135 TONS 1925 166 TONS

 COAL AND FUEL 1914 521 TONS 1925 685 TONS

 STRIPPED  BARK 1914 184 TONS 1925 0    TREE TRUNKS  1914 111 TONS 1925 240 TONS

 FRESH GRAPES  1914 32.5 TONS 1925 0

 CLOTHS, COTTONS, WOOLLENS 1914 120 TONS 1925 134 TONS

 MERCHENDISE VARIOUS 1914 427 TONS 1925 232 TONS


LE FRET A CONTINUE LA LIGNE DE TRAMWAY :

CEREALES    1914  1016 TONS      1925  731 TONNES       VINS ET SPIRITUEUX    1914  793 TONNES   1925  973 TONNES

 EPICERIE ET DENREES  1914  819 TONNES    1925  207 TONNES    METAUX   1914  298 TONNES   1925  306 TONNES

 BOIS EN GRUMES  1914  419 TONNES    1925  652 TONNES   BOIS DE CHAUFFAGE  1914  1320 TONNES  1925  3475 TONNES

 PLANCHES, PLATEUX, LITEAUX ETC.  1914 2475 TONNES  1925  3475 TONNES

 PIERRES, MARBE, SABLE  1914  2607 TONNES  1925  108 TONNES 

 CHAUX, CIMENT, PLATRE  1914  456 TONNES   1925  55O TONNES

 BRIQUES, ARDOISES, TUILES,  1914  364 TONNES  1925     550 TONNES

 ENGRAIS ET AMENDEMENTS  1914  135 TONNES   1925  166 TONNES

 HOUILLE ET COMBUSTIBLE   1914 521 TONNES   1925  685 TONNES

 ECORCES   1914  184 TONNES     1925  0    FUTS VIDES    1914  111 TONNES    1925  240 TONNES

 RAISINS FRAIS   1914  32.5 TONNES    1925 0

 TISSUS, COTONS, LAINAGES   1914  120 TONNES   1925  134 TONNES

 MARCHENDISES DIVERSES  1914  427 TONNES    1925 232 TONNES.



The last train ran on May 14th 1930, and the official closure came on July 12th 1932.

After the line had closed, the road was at once widened where the railway had run to allow sufficient width for two vehicles to pass safely. This meant that almost all traces of the tramway were removed, though the bridge at Morette continued to be used for road traffic until relatively recently. 

On closure, the rolling stock was all assembled at Annecy, and it was sold to the Tramways de l'Ain where it ran until 1954, but the locomotives were scrapped in 1930; they were probably worn out. 

Le dernier train a emprunté la ligne le 14 mai 1930 et la fermeture officielle a eu lieu le 2 juillet 1932. Une fois la ligne fermée, des travaux ont été entrepris pour agrandir la route afin de créer une double voie. C’est à cause de ceci qu’il ne reste quasiment aucune trace de la ligne aujourd’hui bien que le pont à Morette a été utilisé pendant  longtemps. A la fermeture de la ligne, tout le matériel a été rassemblé à Annecy et vendu aux tramways de L’Ain. On s’est servi des locomotives  jusqu’en 1930  quand ils ont été envoyées à la casse et des wagons et fourgons jusqu’en 1954.

thones bus timetable 



FINALLY, AN INTRIGUING 'MIGHT HAVE BEEN'.

Just before World War One there was a proposal to build two metre gauge lines from Annecy, to St. Julian en Genevois and Seyssel which would have connected with the T.A.T. at Annecy. Work actually began on these lines, but the outbreak of war finished the project and the economic climate of the 1920's meant that work was never restarted.

Enfin,

Peu avant la Première Guerre Mondiale, il y a eu une proposition pour construire une ligne, d’un écartement de 2 metres, à Saint Julien-en-Genevois et à Seyssel qui aurait fait la liaison avec la TAT à Annecy. Le travail a même été commencé, mais avec  le début de la guerre tout s’est arrêté. Le climat économique des années ‘20s n’a pas permis au projet d’être relancé non plus.




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