The history of the tramway - L'histoire de la ligne de tramway.

Thones station in the winter; it was always a struggle to keep the line open in weather like this.

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 The tramway from Annecy to Thones was authorised on 27th November 1896 and opened to passenger traffic on September 1st 1898, goods following in October. The original proposal was made in1886, and on 4th January 1892 it was formally presented to the Departement of Haute Savoie by M. Alesmonieres, but it was M. Barrut who pushed forwards the idea for a tramway to Thones to its conclusion. Six years were allowed for the construction of the line. M. Barrut also proposed a second line to Annesmasse, and the Thones line eventually received the 'convention de concession' on 27th November 1896.  It was opened with much fanfare on 11th September 1898 - the town of Thones was decorated to welcome the first train, and there was a reception at the Mayorie in Annecy when it returned.

The route followed the valley of the Fier, climbing on 6% (1 in 18) grades into the mountains once the town of Annecy had been left behind. It ran alongside roads for the whole route, but there were no large settlements after Annecy le Vieux until the terminus at Thones was reached, 22km from Annecy. The line was built to open up the area around Thones for winter sports & tourism, but to go beyond Thones was impossible as the route would have been too steep. In 1908 motor buses began to run from Thones into the mountains for the first time from a garage at Thones station; although no one realised it at the time, it was the motor buses which would eventually make the tramway obsolete. It closed on 14th May 1930.

The company emplyed forty people, with a further ten being required in the winter to keep the line free of snow and ice.

La ligne de tramway d'Annecy à Thones a été autorisée le 27 novembre 1896 et s'est ouverte à la circulation passagère le 1 septembre 1898, les marchandises après en octobre. La proposition originale a été faite in1886 et le 4 janvier 1892 il a été officiellement présenté au Departement de Haute Savoie par le M. Alesmonieres, mais c'était le M. Barrut qui a poussé en avant l'idée pour une ligne de tramway à Thones à sa conclusion. Six ans ont été permis pour la construction de la ligne. M. Barrut a aussi proposé une deuxième ligne à Annesmasse et la ligne Thones a finalement reçu la 'convention de la concession' le 27 novembre 1896. Il a été ouvert avec beaucoup de fanfare le 11 septembre 1898 - la ville de Thones a été décorée pour accueillir le premier train et il y avait une réception au Mayorie dans Annecy quand il est revenu.

Le trajet a suivi la vallée du Fier, grimpant sur 6 % (1 dans 18) les qualités dans les montagnes dès que la ville d'Annecy avait été distancée. Il a couru à côté des routes pour le trajet entier, mais il n'y avait aucun grand règlement après Annecy le Vieux jusqu'à ce que le terminus à Thones ait été atteint, 22 kms d'Annecy. La ligne a été construite pour ouvrir la région autour de Thones pour les sports d'hiver et le tourisme, mais aller au-delà de Thones était impossible comme le trajet aurait été trop raide. En 1908 les bus automobiles ont commencé à courir de Thones dans les montagnes pour la première fois d'un garage à la station Thones; bien que personne ne se le soit rendu compte à l'époque c'était les bus automobiles qui rendraient finalement la ligne de tramway obsolète. Il s'est cloîtré le 14 mai 1930.

La compagnie emplyed quarante personnes, avec des dix de plus étant exigés en hiver pour garder la ligne sans neige et glace.

Thones station in the early twentieth century, showing the distinctive electric lighting poles. Thones received a supply of electricity from a hydro electric power station, which was very advanced indeed for 1898....there was a proposal to electrify the tramway but it came to nothing. The small building on the right is the station toilets.

La gare de Thones au début du vingtième siècle, en montrant les pôles d'éclairage électriques distinctifs. Thones a reçu des réserves d'électricité d'une centrale électrique hydro, qui a été très avancée effectivement pendant 1898 .... il y avait une proposition d'électrifier la ligne de tramway mais il n'est venu à rien. Le petit bâtiment est à droite les toilettes de station.

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The metre gauge line was opened with three tram locomotives which because of the roadside running, especially in Annecy, had side sheets covering the wheels. The four locomotives were built by Buffaud et Robatel of Lyon, and were outside framed 030 'Bicabine' machines with plenty of power for the steep gradients. No. 1 was the twenty fifth locomotive built by the company.  They were numbered 1 to 3 and were named,  'Les Avaris', 'le Fier' and 'Le Parelman'.  A fouth locomotive of the same type was bought a year after the opening but this was not named; the different arrangement of the end windows can be seen in the pictures. The locomotives were painted black, but there is no information on any lining.....the cast brass nameplates were probably painted red with polished lettering.  From the phototgraphs it would seem that the engines quite often ran with the side skirts removed..... although this was against the rules it made it much easier for the crew to oil the valve gear, etc. 

There were ten passenger coaches, of first and second class and including 6 bogie coaches ( one all first class, two second class and three mixed), and two four wheeled mixed coaches with two Fougons for luggage. The coaches had closed ends to the balconies to give more protection in winter weather.  The line had twenty six goods wagons, comprising 6 open wagons, 6 covered vans & 14 flat wagons.  The coaches, fourgons & closed vans were finished in varnished wood, which was a 'chestnut' shade, and the other wagons were painted in a blue-grey shade.

La ligne de calibre de mètre a été ouverte avec trois locomotives de tram qui à cause de la course à pied d'accotement de route, surtout dans Annecy, avaient des draps de côté couvrant les roues. Les quatre locomotives ont été construites par Buffaud et Robatel de Lyon et étaient 030 machines 'Bicabine' encadrées extérieures avec l'abondance de pouvoir pour les gradients raides. No. 1 était la vingt-cinqième locomotive construite par la compagnie. Ils ont été numérotés 1 à 3 et ont été appelés, 'Les Avaris, 'le Fier 'et' Le Parelman'. Une locomotive fouth du même type a été achetée une année après l'ouverture mais ce n'a pas été appelé; le différent arrangement des fenêtres de fin peut être vu dans les peintures. Les locomotives ont été peintes noir, mais il n'y a aucun renseignement sur n'importe quelle doublure ..... les plaques de cuivre jaune d'ensemble des acteurs ont été probablement peintes rouge avec les caractères polis. Du phototgraphs il semblerait que les moteurs couraient tout à fait souvent avec les jupes de côté enlevées.. .... bien que c'ait été contraire aux règles il l'a rendu beaucoup plus facile pour l'équipage au pétrole le matériel de valve, etc.

Il y avait dix entraîneurs de voyageur, de première et de deuxième classe et y compris 6 entraîneurs de bogie (un tout première classe, toute classe de deux seconde et trois mélangé), et deux quatre ont poussé des entraîneurs mélangés avec deux Fougons pour le bagage. Les entraîneurs avaient fermé des fins aux balcons pour donner plus de protection dans le temps d'hiver. La ligne a eu vingt six chariots d'articles, comprenant 6 tomberaux, 6  couvertes & 14 chariots plats.  Les voitures, fourgons & a fermé des camionnettes ont été finies dans le bois verni, qui était une ombre de « châtaigne », et les autres chariots ont été peints dans une ombre bleu-gris.

One of the tram locomotives at Thones station.

Une des locomotives de tram à la gare de Thones.

BUFFAUD ET ROBATEL TYPE PM 'BICBINE' 030 LOCOMOTIVE

This is the best picture I have been able to find of a Buffaud et Robatel 'Bicabine': though it is not on the Thones line, it looks to be identical to the four Thones locomotives.....(this example is on the Chemin de Fer de Doubs). The loco's were a standard Buffaud et Robatel product, the type PM, and could be ordered directly from the manufactures catalogue. It seems likely that all the rolling stock was ordered in the same way. Similar locomotives were ordered for the line to Annemasse.

Ceci est la meilleure image que j'ai pu trouver d'un Buffaud et Robatel « Bicabine » : bien que ce n'est pas sur la ligne de Thones, il regarde être identique aux quatre locomotives de Thones. .... < cet example est sur le Chemin de Fer de Doubs >. L'endroit était un produit standard  de Buffaud et Robatel, le type PM, et pourrait être directement commandé du fabrique le catalogue. Il semble probable que tout le roulant stocke a été commandé dans la même façon. Les locomotives similaires ont été commandées pour la ligne à Annemasse.

Because of the length of the line it was difficult to economise on staff or materials, and two locomotives were in use at any one time. There were forty employees with a further ten in the winter working on clearing snow and ice. The first road buses beagn to operate from Thones in 1908 from a garage next to the station, meeting the trains and taking the passengers on to villages such as La Clusaz which began to develop as winter sports centres. By 1912 twelve buses were based there and in the 1920's road competition began to affect the tramway directly. The journey on the train took around 1 hour 25 mintes to Thones and five minutes less towards Annecy, an average speed of around 15kph. In unheated coaches with hard wooden seats in January, the romance of the narrow gauge must have seemed a long way off, but we should remember that before the tramway arrived the journey would have been on foot, horseback or in a horse drawn carriage. 

 The fare from Thones to Annecy in 1914 was 2f in first class and 1f 45 in second class.... the return fare was 3f  60 in first class and 2f 60 in second.

The number of passengers carried was 48,000 in 1903, 74.000 in 1913 and 75,000 in 1923 only seven years before the line closed, so the impact of the road buses in the 1920's was dramatic and there was nothing the tramway could do to compete. The average speed of the train was around 15kph, with a maximum of 25kph.

À cause de la longueur de la ligne il était difficile d'économiser sur le personnel ou le matériel et deux locomotives étaient dans l'utilisation à n'importe quel temps. Il y avait quarante employés avec des dix de plus en hiver en travaillant la neige s'éclaircissant et la glace. Les premiers bus routiers beagn pour opérer de Thones en 1908 d'un garage à côté de la station, en rencontrant les trains et en prenant les passagers aux villages comme La Clusaz qui a commencé à se développer comme les centres de sports d'hiver. D'ici à 1912 douze bus ont été fondés là et dans la route des années 1920 la compétition a commencé à affecter la ligne de tramway directement. Le voyage sur le train a pris environ 1 heure 25 mintes à Thones et cinq minutes moins vers Annecy, une vitesse moyenne d'environ 15 km/h. Dans les entraîneurs non chauffés avec les places dures de bois en janvier, le roman de l'écartement étroit doit avoir semblé très loin, mais nous devrions nous souvenir qu'avant que la ligne de tramway est arrivée le voyage aurait été à pied, horseback ou dans un cheval la voiture tirée.

Le tarif de Thones à Annecy dans 1914 était 2f dans le première classe et 1.45f dans la deuxième classe. Les billets aller et retour sont 3f 60 premiere, est 2f 60 deuxieme.

Le nombre de passagers portés était 48,000 en 1903, 74.000 en 1913 et 75,000 en 1923 seulement sept ans avant la ligne fermée, donc l'impact des bus routiers au cours des années 1920 était dramatique et il n'y avait rien la ligne de tramway pourrait faire pour rivaliser. La vitesse moyenne du train était environ 15 km/h, avec un maximum de 25 km/h.

c.1910 TIMETABLE:

ANNECY  Dep.        5.10             8.40              10.40                2.00               4.40                   7.50*    * JULY 1 - SEP 15 only. 

THONES  Arr.         6.35             10.00             12.05               3.25               6.00                   9.10*

THONES  Dep.       6.55              10.20             12.20               3.45               6.20                  9.30*

ANNECY  Arr.         8.10              11.35             1.35                5.05               7.30                  10.40*  

The diagram shows that one train was used in the morning, a second leaving Annecy at 10.40 and passing the first at Dingy St Clair. When the first train got back to Annecy the locomotive would have needed servicing, and the second train was used until 4.40 in the afternoon when the first train again left Annecy, this time passing at Sur-les-Bois station. This continued to provide the service until the last train arrived back at Annecy at 7.30 in winter or 10.40 in the Summer. If the same crew had worked this train all day they had been on duty since around 4.00 that morning, so presumably the middle of the day was their rest period.

None of the photographs shows a separate goods train; even with only two passing places on the line it would have been possible to fit in a goods service, but it would have needed a third locomotive and crew so in practice all the trains seem to have run with coaches and wagons. It is known that extra trains were sometimes run for winter sports enthusiasts, but these were special occasions and not a regular occurance.

Le diagramme montre qu'un train a été utilisé dans la matinée, une seconde partant Annecy à 10,40 et passant le premier à St Clair Miteux. Quand le premier train est retourné à Annecy que la locomotive aurait eu besoin d'entretenir, et le deuxième train a été utilisé jusqu' à 4,40 de l'après-midi quand le premier train encore Annecy de gauche, passant cette fois à Sur-les-Bois la station. Ceci a continué à fournir le service jusqu' au dernier train arrivé de retour à Annecy à 7,30 l'hiver ou 10,40 dans l'Eté. Si le même équipage avait travaillé ce train toute la journée ils avaient été de service depuis autour de 4,00 ce matin, donc vraisemblablement le milieu du jour était leur période de repos.

Aucun des photographies montre un train d'articles séparé ; même avec seulement deux endroits de passage sur la ligne cet auraient été possible de correspondre à un service d'articles, mais il aurait eu besoin d'une troisième locomotive et un troisième équipage si dans pratique tous les trains semblent avoir couru avec les voitures et les wagons. Il est connu que les trains supplémentaires étaient quelquefois dirigés pour les enthousiastes de sports d'hiver, mais ceux-ci étaient des occasions spéciales et pas occurance régulier.

1914 TIMETABLE.

ANNECY       05.00       10.25      14.00     16.20

THONES       06.25       11.50      15.25     17.45

THONES       06.45       12.20      16.25     18.10

ANNECY       08.05       13.40      17.56     10.30

By 1917, only one train per day was running, and this continued until the end of the war.

Par 1917, seulement un train par le jour courait, et ceci continué jusqu' à la fin de la guerre.

1919 TIMETABLE

ANNECY      09.30       14.20      17.10

THONES      11.00       15.50      18.50

THONES      06.45       14.35      17.35

ANNECY      08.05       15.55      18.55

1927 TIMETABLE

ANNECY      10.10*     11.00**    18.10

THONES      10.30*     11.20**    18.30

THONES      06.00       14.40

ANNECY      07.20       16.00

* SAUF LE MARDI - NOT MONDAYS   ** LE MARDI SEULEMENT - MONDAYS ONLY

The timetables are a sad testimony to the decline of the tramway by the mid 1920's.  Goods traffic was minimal other than timber, and passengers were deserting the line for the buses. The tramway was frequently closed by snow, though of course this affected the buses too.  On closure buses operated by the PLM replaced the tramway, operating from the forecourt of the PLM station in Annecy.  In 1925 for the first time the TAT company made no profit, and they then lost 111,000 francs in 1928 and 148,000 francs in 1930.  The  Conceil General agreed to the closure in September 1929.

 Les calendriers sont un témoignage triste au déclin de la ligne de tramway avant le milieu les années 1920. La circulation d'articles était minimale autrement que le bois, et les passagers désertaient la ligne pour les autobus. La ligne de tramway était fréquemment ferme par la neige, bien que bien sûr ceci a affecté les autobus aussi. Sur les autobus de fermeture fonctionnés par le PLM a remplacé la ligne de tramway, fonctionnant de l'avant-cour de la gare de PLM dans Annecy.  En 1925 pour la première fois la compagnie TAT n'a fait aucun bénéfice et ils ont alors perdu 111,000 francs en 1928 et 148,000 francs en 1930. Le général Conceil a été d'accord avec la fermeture en septembre de 1929.

GOODS TRAFFIC CARRIED ON THE TRAMWAY:

LA CIRCULATION DE MARCHANDISES A CONTINUÉ LA LIGNE DE TRAMWAY :

GRAIN 1914 1016 TONS 1925 731 TONS      WINES AND SPIRIT 1914 793 TONS 1925 973 TONS

GROCERY AND FOOD ARTICLES 1914 819 TONS 1925 207     TONS METALS 1914 298 TONS 1925 306 TONS

DRINK 1914 419 TONS 1925 652 TONS    LOGS  FIREWOOD 1914 1320 TONS 1925 3475 TONS

BOARDWALK, PLANKS, BATTENS etc  1914 2475 TONS 1925 3475 TONS

STONES, MARBLE, SANDSTONE 1914 2607 TONS 1925 108 TONS

LIME, CEMENT, RENDERING 1914 456 TONS 1925 TONS

BRICKS, SLATES, TILES  1914 364 TONS 1925 550 TONS

MANURE AND FERTILISER 1914 135 TONS 1925 166 TONS

COAL AND FUEL 1914 521 TONS 1925 685 TONS

STRIPPED  BARK 1914 184 TONS 1925 0    TREE TRUNKS  1914 111 TONS 1925 240 TONS

FRESH GRAPES  1914 32.5 TONS 1925 0

CLOTHS, COTTONS, WOOLLENS 1914 120 TONS 1925 134 TONS

MERCHENDISE VARIOUS 1914 427 TONS 1925 232 TONS

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CEREALES    1914  1016 TONS      1925  731 TONNES       VINS ET SPIRITUEUX    1914  793 TONNES   1925  973 TONNES

EPICERIE ET DENREES  1914  819 TONNES    1925  207 TONNES    METAUX   1914  298 TONNES   1925  306 TONNES

BOIS EN GRUMES  1914  419 TONNES    1925  652 TONNES   BOIS DE CHAUFFAGE  1914  1320 TONNES  1925  3475 TONNES

PLANCHES, PLATEUX, LITEAUX ETC.  1914 2475 TONNES  1925  3475 TONNES

PIERRES, MARBE, SABLE  1914  2607 TONNES  1925  108 TONNES 

CHAUX, CIMENT, PLATRE  1914  456 TONNES   1925  55O TONNES

BRIQUES, ARDOISES, TUILES,  1914  364 TONNES  1925     550 TONNES

ENGRAIS ET AMENDEMENTS  1914  135 TONNES   1925  166 TONNES

HOUILLE ET COMBUSTIBLE   1914 521 TONNES   1925  685 TONNES

ECORCES   1914  184 TONNES     1925  0    FUTS VIDES    1914  111 TONNES    1925  240 TONNES

RAISINS FRAIS   1914  32.5 TONNES    1925 0

TISSUS, COTONS, LAINAGES   1914  120 TONNES   1925  134 TONNES

MARCHENDISES DIVERSES  1914  427 TONNES    1925 232 TONNES.

The last train ran on May 14th 1930, and the official closure came on July 12th 1932.

Le dernier train a couru sur mai 14e 1930, et la fermeture officielle est allumée juillet 12e 1932.

After the line had closed, the road was at once widened where the railway had run to allow sufficient width for two vehicles to pass safely. This meant that almost all traces of the tramway were removed, though the bridge at Morette continued to be used for road traffic until relatively recently.

Après la ligne avait fermé, la route a été élargie tout de suite où le chemin de fer avait couru pour permettre la largeur à suffucient pour deux véhicules pour passer sans accident. Ceci a signifié que presque toutes traces de la ligne de tramway ont été enlevées, bien que le pont à Morette a continué être utilisé pour la circulation de route jusqu' à relativement récemment.

On closure, the rolling stock was all assembled at Annecy, and it was sold to the Tramways de l'Ain where it ran until 1954, but the locomotives were scrapped in 1930; they were probably worn out.

Sur la fermeture, les voitures et wagons tout a été assemblé à Annecy, et il a été vendu aux Lignes de tramway de l'Ain mais les locomotives ont été scrapped dans 1930 ; ils s'ont été usés probablement. 

FINALLY, AN INTRIGUING 'MIGHT HAVE BEEN'.

Just before World War One there was a proposal to build two metre gauge lines from Annecy, to St. Julian en Genevois and Seyssel which would have connected with the T.A.T. at Annecy. Work actually began on these lines, but the outbreak of war finished the project and the economic climate of the 1920's meant that work was never restarted.

Juste avant que la Guerre Mondiale l'Un il y avait une proposition pour construire deux lignes de jauge de mètre d'Annecy, à  St. Julian en Genevois et Seyssel qui auraient connecté avec le T. A. T. à Annecy. Travailler en fait a commencé sur ces lignes, mais l'éruption de guerre a fini le projet et le climat économique des 1920 ont signifié que ce travail n'a jamais été remis en marche.

You aways get a crowd watching when something goes wrong! A derailment at Annecy le Vieux.

Vous toujours obtenez une foule regardant quand quelque chose fait une erreur ; un déraillement à Annecy le Viuex.